„Allerorten ist der Verkehrskollaps zu sehen und zu spüren,“ meinte kürzlich das Handelsblatt. „Unsere Städte ersticken derzeit am motorisierten Individualverkehr, die Menschen leiden unter Abgasgiften und Lärm“, verkündete der Chef der Deutschen Umwelthilfe. „Wir brauchen eine Verkehrswende, das ist ja ganz klar“, sagte auch Mutti Merkel im ARD-Sommerinterview 2018.
Vor allem die alles überschattende Klimakatastrophendiskussion hat dazu geführt, dass sich heutzutage die Debatte um die Mobilität der Zukunft vornehmlich um Emissionen dreht und wie man sie reduzieren kann. Dabei ist bei den Luftschadstoffen Vieles zumindest in Deutschland schon verbessert worden. Sauberer geht natürlich immer, aber wir sind definitiv an einem Punkt, wo wir auch die Kosten-Nutzen-Frage für unsere gesamte Volkswirtschaft stellen müssten. Und beim CO2 tut sich umgekehrt außer viel Gerede offensichtlich wenig. Die Energiewende zeigt bisher, wie man sein Ziel auf kostspielige Weise verfehlen kann. Realpolitisch laufen die von der Mehrheit von Politik und Medien geführten Debatten zu einer Verkehrswende offenbar immer fast nur darauf hinaus, privaten Autoverkehr zu erschweren und zu verteuern und damit zurückzudrängen. Doch: Autofahren nur für Reiche als logische Folge wäre ein katastrophaler gesellschaftlicher Rückschritt, der nicht ohne große Brüche und schwere Widerstände gehen wird. Die Gelbwesten in Frankreich sind da nur ein Vorgeschmack.
Was manch eifriger und oft übereifriger Verkehrswendler anscheinend nicht versteht oder nicht verstehen will, beschreibt z.B. der Journalist Häusler in dem US-Technikmagazin Wired so: „Obwohl ich wie viele andere Menschen von mir selbstverständlich behaupten würde, dass ich keine Statussymbole nötig habe und mich nicht über meine Besitztümer definiere, und obwohl ich weiß, dass Autos schlecht für die Umwelt und Platzverschwendung sind, gebe ich zu, dass mich das Thema ‚Auto‘ nicht völlig kalt lässt. Weil ich gerne Auto fahre, weil ich die Bequemlichkeit, Zeit- und Wetter-Unabhängigkeit, Privatsphäre und Transportmöglichkeiten mag. Weil ich einige, meist ältere Autos schön finde. Und auch, weil Autos auch mit meiner Kultur-Sozialisierung zu tun haben, die ich im weitesten Sinne im Rock’n’Roll verankert sehe. […] Den öffentlichen Nahverkehr empfinde nicht nur ich über längere Strecken aus verschiedenen Gründen, die auch mit fremden Körpergerüchen und oft nervigem Sprachengewirr zu tun haben, als schwer erträglich. Fahrradfahren macht mir bei Kälte, Schnee oder Regen nur mittelmäßigen Spaß. Die Suche nach einem freien Car-Sharing-Mietwagen klappt selten dann, wenn es dringend ist. Und das eigene Transportmittel mit mehreren Dritten zu teilen, ist ein Konzept, das für junge Singles wunderbar funktionieren kann, für Eltern, Menschen mit Behinderung, Hundebesitzerinnen oder Leute mit leichtem Gütertransportbedarf erscheint es mir eher zwiespältig.“
Wenn man sich das Gros aller Vorschläge
und Forderungen anschaut, die uns
vor Kollaps und Katastrophe retten und so
die Zukunft der Mobilität prägen sollen,
so geht es vor allem um folgende vier Dinge:
Fahrrad, Verzicht, Elektroauto und Digitalisierung
Die Rückkehr zur dominanten Fahrradstadt (Maos Peking der 60er Jahre) ist ein realitätsblinder Wunschtraum einiger Fanatiker, denn nur Bruchteile der Mobilität auch in heutigen Städten, von ländlichen Regionen ganz zu schweigen, wird das Fahrrad abdecken können.
Und Elektrofahrzeuge haben für jedermann deutlich sichtbare Nachteile, die sie für Käufer bisher wenig attraktiv machen. Kurze Reichweiten, lange Ladezeiten, hohe Preise. Wir brauchen uns also nicht zu wundern, dass aus dem einstigen „Plan“ der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektroautos auf die Straße zu bringen, nichts werden konnte. Am 1. Januar 2018 kamen trotz millionenschwerer staatlicher Zuschüsse reine Elektro-PKW mit 53.861 Exemplaren auf einen Anteil von unter 0,12 Prozent. Und es waren zum großen Teil auch noch Dienstfahrzeuge oder private Zweit- und Drittwagen. Auch wenn EU und Bundesregierung ganz massiv den Einstieg in mehr Elektro-Kfz propagieren und fördern, ist die Massentauglichkeit nicht wirklich in Sicht.
Nicht zu vergessen dabei: Die meisten Menschen haben in Hinblick auf die Mobilität dringendere Bedürfnisse als die Elektrifizierung ihres Autos. „Andere Motoren lösen doch keine Mobilitätsprobleme für Menschen“, sagt u.a. der Verkehrswissenschaftler Udo Becker. Auch in Sachen CO2 schneiden E-Autos im aktuellen Strommix ohnehin erst bei hohen Laufleistungen geringfügig besser ab als Benziner oder Diesel. In Zukunft könnten in Verbrennern z.B. problemlos deutlich mehr synthetische Kraftstoffe zum Einsatz kommen, bei deren Herstellung CO2 recycelt wird. Dann hätten Elektroautos in Hinblick auf die CO2-Bilanz sogar keinen Vorteil mehr, eher im Gegenteil.
Und vor allem: Beim Einsatz der technologisch sehr viel anspruchsvolleren Brennstoffzellen kann bekanntlich auf den riesigen Ballast mit mehreren hundert oder im Fall von Lkw vielleicht sogar mehreren tausend Kilogramm Batterien verzichtet werden und man vermeidet gleichzeitig die anderen beiden Probleme, die kurzen Reichweiten und langen Ladezeiten. Die Brennstoffzellentechnik wird höchst wahrscheinlich den Verbrenner mittel- bis langfristig wirklich komplett ersetzen können. Wozu dann erst noch eine irrsinnig teure neue Infrastruktur für Batterieautos aufbauen?
Ein wichtiger Bereich, in dem einiges passieren muss, ist der Lieferverkehr. LKWs in Städten haben z.B. keinen nicht ersetzbaren Nutzen. Hier brauchen wir Alternativen. Auch beim ÖPNV sind innovative Ideen gefragt. Er kann flexibler, komfortabler und ökonomischer werden.
Und dann sind da noch die technokratischen
Visionen vom selbstfahrenden Auto
In den letzten Jahren hat im Kampf gegen das Auto eine neue Spielart an Bedeutung gewonnen, die stärker auf technologischen Fortschritt setzt. Stichworte: Künstliche Intelligenz und autonomes Fahren. Zu ökologisch und moralisch begründeten Verzichtsappellen und Verbots-,Verteuerungs- und Entschleunigungsforderungen ist nun der Ruf nach einer sozialtechnologischen Transformation des Individualverkehrs durch Digitalisierung gekommen, die vor allem darauf zielt, den Menschen vom Fahrersitz weg zu bekommen und ihn zum bloßen Fahrgast in einem Verkehrssystem zu machen, das zwar noch viele Fahrzeuge umfasst, aber die Kontrolle derselben durch den Menschen ablehnt.
Der Mensch habe sich danach zu richten, wie der Wind wegen der Stromversorgung weht, was die Straßen mit 5G usw. fühlen und was die „smarte“ Stadt so braucht. Wenn eine derartige „Smart City“ nur „funktionieren“ kann, wenn man die Bewohner entmündigt, dann sollte man ernsthaft überlegen und diskutieren, was wichtiger ist, die „intelligente“ Stadt oder der freie Mensch. Vielleicht sollten diese „Revolutionäre“ nochmal etwas darüber nachdenken.
Ein Segen könnte das autonome Auto durchaus z.B. für die bekanntlich oft ehr reisefreudige, aber mitunter eingeschränkt fahrtüchtige, wachsende Gruppe der Rentner sein. Millionen älterer Menschen, die sich derzeit nicht mehr trauen (oder nicht mehr trauen sollten), könnten dank Tür-zu-Tür-Service der Robotaxis unbeschwerter auf den Straßen des Landes unterwegs sein.
Fazit:
Die Abschaffung des Privatautos ist bisher nicht viel mehr als eine fixe Idee von Leuten, die eine schöne neue Mobilitätswelt am Reißbrett planen wollen!
Die Diskussionen um sinnvollere Alternativen für eine verbesserte Zukunft der Mobilität, also eine wirkliche und realistische Verkehrswende, muss erst noch eröffnet werden. Das geht wahrscheinlich nur, wenn die momentanen Irrwege sich nach und nach ganz oder teilweise als solche entpuppt haben werden.
