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 Die Kehrseite des Metrorapid: gemeinsames Flugblatt verschiedener Initiativen und Verbände entlang der geplanten Trasse DIN A5 mit Vorder- und Rückseite

28.3.03: Pressemitteilung von BI ContraRapid MH + MBI: Minister Horstmann will mit einem sogenannten "Bypass" geltendes Landesrecht für den Metrorapid außer Kraft setzen und den Regionalräten ihr Einspruchsrecht nehmen! Dennoch: besser mit "good-bye" und "pass" doch sicher nicht mit bypass!!! Gefährliche Operation an der Landesverfassung!

6. August 2002: PRESSEMITTEILUNG: Bürgerinitiative „ContraRapid Mülheim" stellt Strafanzeige wegen des offensichtlichen Verdachts der Veruntreuung von Steuergeldern , weil weitere Planungsaufträge für den Metrorapid bereits vergeben wurden und auch weiterhin vergeben werden sollen Schreiben an die Staatsanwaltschaft Düsseldorf: Strafanzeige wegen des Verdachts der Veruntreuung öffentlicher Gelder nach § 266 StGB bei der Vergabe von Planungsaufträgen für den Metrorapid NRW

25. Juli 2002: PRESSEMITTEILUNG von BI ContraRapid MH und MBI: Bevor Clement und Co. für den Metrorapid Land und Städte und Demokratie usw. ruinieren.....  MBI + BI ContraRapid MH bitten Landesrechnungshof zu prüfen und mitzuhelfen, die Verschwendung weiterer Abermillionen zu verhindern!

24.Juni 02:Presseerklärung von BI Contrarapid MH + M B I zu Metrorapid NRW: “Macht dieser Art von Spuk ein Ende!” MBI-Ratsantrag zur Ablehnung des Metrorapid: Totalabsturz des noch schwebenden Prestigeobjekts einer Landesregierung ohne Bodenhaftung und Realitätssinn?

5. Juni 02: Bundesrechnungshof: Transrapid ist unwirtschaftlich http://www.tagesschau.de/aktuell/meldungen/0,2044,OID822506,00.html

Einige Ergebnisse der Studie des Bundesrechnungshofs zu Metrorapid NRW und Transrapid in München

Die gesamtwirtschaftliche Bewertung der Magnetschwebebahn (MSB)-Strecken wurde als Nutzen-Kosten-Analyse durchgeführt. Nach den Kriterien des Bundesverkehrsministeriums von Herrn Bodewig ist eine Maßnahme als gesamtwirtschaftlich vorteilhaft und realisierungswürdig anzusehen, wenn der Nutzen-Kosten-Quotient größer 1 ist.

  1. Verkehrliche Alternativlösungen in moderner Rad-Schiene-Technik, die sich aufgrund der jeweils geringen Streckenlänge und kurzen Haltestellenabstände bei den Anwendungsstrecken ebenfalls anbieten, hat das Bundesministerium nicht untersuchen lassen. Die Fachkompetenz des „Wissenschaftlichen Beirates beim Bundesminister für Verkehr“ wurde von diesem nicht genutzt.
  2. In der gesamtwirtschaftlichen Bewertung wird eine Nutzenkomponente dafür angesetzt, dass Verlagerungen vom Straßenverkehr auf die Magnetschnellbahn das Straßennetz entlasten und damit für Pkw-Fahrten Reisezeitgewinne entstehen. Ein derartiger Ansatz war bisher bei spurgebundenen Verkehrssystemen methodisch nicht vorgesehen. Die Höhe des errechneten Nutzens erscheint unangemessen hoch. Ohne diese Komponente sinkt der Nutzen-Kosten-Quotient bei beiden Strecken von 1,5 auf 1,1.
    Für den Transrapid in Bayern wurden die Schadstoffkosten in der gesamtwirtschaftlichen Bewertung nicht wie in Nordrhein-Westfalen mit einem bundesweiten Energiemix  angesetzt. Bei Berücksichtigung der Vorgaben sinkt der Nutzen-Kosten-Quotient um weitere rd. 0,2 Punkte.
    Beim Metrorapid wurde unzutreffend ein Nutzen aus vermiedenen Investitionen für Schienenfahrzeuge und einsparbare Betriebskosten für den Schienenpersonenfernverkehr angesetzt. Dadurch sinkt der Nutzen-Kosten-Quotient um rd. 0,18 Punkte.
    Die gesamtwirtschaftliche Bewertung beruht auf der Annahme, dass beide Magnetschnellbahn-Strecken im Jahr 2006 in Betrieb genommen werden. Dabei wird von nicht realistischen Rahmenbedingungen ausgegangen, die zudem hohe Kostenrisiken enthalten. Bei einer
    Erhöhung der Baukosten um 5 % würde der Nutzen-Kosten-Quotient bei beiden Strecken um weitere 0,2 Punkte sinken.
    Bei Berücksichtigung vorgenannter  Gesichtspunkte ergäbe sich für beide Magnetschnellbahn-Strecken bei Bewertung des verkehrlichen Nutzens ohne Berücksichtigung industriepolitischer Aspekte, wie z. B. Nutzen durch Exportmöglichkeiten, ein Nutzen-Kosten-Quotient unter 1.
    Eine zusätzliche Reduzierung würde sich durch die Berücksichtigung der nachstehenden Hinweise, die weitere Risiken sowie Kosten- und Erlösansätze betreffen, ergeben. Somit wären beide Magnetschnellbahn-Strecken nach den Kriterien des Bundesministeriums nicht realisierungswürdig. Es erscheint daher notwendig, den industriepolitischen Nutzen der Anwendung der Magnetschnellbahn-Technologie in Deutschland unter Berücksichtigung der aktuellen Erfahrungen mit dem Export dieser Technologie nach Shanghai sorgfältig zu bewerten und darzulegen, ob der Bau zweier Magnetschnellbahn-Anwendungsstrecken in Deutschland vertreten werden kann.
  3. Die zunächst für den Fernverkehr vorgesehene Magnetschnellbahn-Technik muss für die besonderen Anforderungen des Transrapid und des Metrorapid als Nahverkehrssysteme noch wesentlich weiterentwickelt werden. Damit sind erhebliche Kosten- und Zeitrisiken verbunden. Eine Verlagerung dieser Risiken auf die Hersteller der Magnetschwebebahn-Technik ist wegen deren Monopolstellung vertraglich schwierig durchzusetzen.
  4. Die Kosten für Park & Ride-Anlagen, Schallschutz, Teile der Energieversorgung, Lackieranlagen und die Instandhaltung des Fahrwegs wurden nicht oder nur in unzureichender Höhe angesetzt.
  5. Bei der Ermittlung des Fahrgastaufkommens und den damit verbundenen Erlösen wurde ohne plausible Begründung vorausgesetzt, dass konkurrierende Bus- und Bahnverkehre mit Inbetriebnahme der Magnetschnellbahn-Strecken eingestellt werden. Marktstudien zur Durchsetzbarkeit der bei den Erlösansätzen berücksichtigten erhöhten Magnetschnellbahn-Fahrpreise liegen bisher nicht vor.
  6. Das Land Nordrhein-Westfalen wird Regionalisierungsmittel in Höhe von jährlich rd. 52 Mio. EUR zur Verfügung stellen müssen, um einen betriebswirtschaftlich hinreichend rentablen Betrieb des Metrorapid zu gewährleisten und die Verluste der S-Bahnen durch die zum Metrorapid verlagerten Fahrgäste auszugleichen. Der Bund sollte sicherstellen, dass er keine zusätzlichen Mittel für Nachforderungen der Länder bereitstellen muss.
  7. Der Bund beabsichtigt, sich an den Investitionskosten beider Magnetschnellbahn-Strecken in Höhe von insgesamt rd. 4,8 Mrd. EUR (einschließlich Fahrzeuge) mit einem Zuschuss von 2,3 Mrd. EUR zu beteiligen. Danach müssten die Länder Bayern und Nordrhein-Westfalen ohne Berücksichtigung des Projekterfolges zusätzlich insgesamt rd. 2,5 Mrd. EUR bereitstellen. Für die Gewinnung privater Investoren wären weitere staatliche Zuschüsse in erheblicher Höhe anzusetzen. Eine vertragliche Verpflichtung des Bundes zur Zahlung des Zuschusses sollte erst eingegangen werden, wenn die Gesamtfinanzierung der Projekte gesichert ist.
  8. Das Bundesministerium ermittelte in einer besonderen Rechnung die Aufteilung des Bundeszuschusses in Höhe von insgesamt 2,3 Mrd. EUR auf die beiden Magnetschnellbahn-Strecken. Als Ergebnis sollen für den Transrapid in Bayern 550 Mio. EUR und den Metrorapid 1 750 Mio. EUR gewährt werden.
    Die Rechnung kann grundsätzlich nachvollzogen werden, andere Aufteilungskriterien und -maßstäbe wurden jedoch nicht untersucht.
    Es
    kann nicht davon ausgegangen werden, dass die der Rechnung zu Grunde gelegten wesentlichen Bedingungen, beide Projekte seien gesamtwirtschaftlich sinnvoll und wiesen ein nahezu identisches Nutzen-Kosten-Verhältnis aus, noch Bestand haben.
  9. Das Bundesministerium geht weiter davon aus, dass beide Projekte aus verkehrlicher Sicht gesamtwirtschaftlich realisierungswürdig sind. Es wird die Anregung des Bundesrechnungshofes aufgreifen, die zusätzlichen industriepolitischen Auswirkungen zu untersuchen. Auf Grund des noch notwendigen Entwicklungsbedarfs der MSB-Technik sieht es die Möglichkeit von Kostenoptimierungen und Einsparpotenzialen.

Der Bundesrechnungshof empfiehlt, die betriebswirtschaftlichen und gesamtwirtschaftlichen Ansätze und Bewertungsverfahren der Machbarkeitsstudie entsprechend den Empfehlungen zu überarbeiten und dabei die Kompetenz des „Wissenschaftlichen Beirates“ zu nutzen (vgl. Monitor-Sendung vom Feb.).